Für eine Kultur des Fahrrads

Oder: Warum die Ruhr-Region einen Strukturwandel in der Mobilität dringend benötigt.

Die Impulswerkstatt Oberhausen hat am 7. September 2017 die Diskussionsrunde „Meine Wege“ in der Essener Kreuzeskirche besucht. Ein Bericht.

Eines kommt an diesem Donnerstagabend in der Essener Kreuzeskirche deutlich heraus: Ein halbes Jahrhundert nach der Kohlekrise und der begleitenden wirtschaftlichen wie gesellschaftlichen Umorientierung ist das Ruhrgebiet wieder inmitten eines Strukturwandels, und diesmal betrifft er die Mobilität.
Die Region muss sich wandeln, denn in den Städten des Ruhrgebiets gibt es nicht nur seit dem Diesel-Skandal eine Mobilitätskrise. Zu den 28 Gebieten in Deutschland, die anhaltend gegen NO2-Grenzwerte verstoßen, gehören Essen, Duisburg, Mülheim, Oberhausen und Dortmund. Die Antwort auf den stockenden Verkehr in den auto-orientieren Städten kann nicht der weitere Ausbau von Autobahn und -straßen sein. Wir brauchen eine Kultur des Fahrrads!

„Wir müssen die Alternativen ernst nehmen.“

Was die Diskussion in der Kreuzeskirche so motivierend machte, waren die aufgezeigten Wege aus der Krise, die von anderen Städten in Karlsruhe und in Nimwegen bereits erfolgreich beschritten worden sind, indem sie auf den ÖPNV, aber im wesentlichen auf den Radverkehr setzten. Ohne eine entschlossene Weichenstellung aber wird der notwendige Mobilitätswandel nicht gehen. Oder um es in den Worten des eingeladenen Verkehrsexperten Prof. Heiner Monheim zu sagen: „Schluss mit der Ineffizienz des Autos! Wir müssen die Alternativen ernst nehmen.“

Doch der Reihe nach. Das Podium der Diskussionsrunde war fachlich gut besetzt mit Heiner Monheim (Professor em. für Raumentwicklung, Universität Trier), Wolfgang Weiß (Strategische Planung, Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH), George van der Woude (Programm Manager Mobilität, Stadt Nijmegen) und Michael Jahn (Leiter Kompetenzteam Smart Cities, PricewaterhouseCoopers).

Es war einmal: Radverkehr von 40 Prozent

Monheim erinnerte an die in den 50er und 60er-Jahren bestehende Fahrradregion mit einem Radverkehrsanteil von 40 Prozent. Die dann beginnende Mobilitätsplanung bevorzugte den motorisierten Individualverkehr: Mobil sein hieß Autofahren, es entstand die Idee der Autostadt. Die Bevorzugung des Autos ließ der Radanteil am Straßenverkehr auf weniger als ein Zehntel, auf heute durchschnittlich 3 Prozent sinken. In Oberhausen beträgt der Anteil gerade einmal 6,4 Prozent.

Die verantwortliche Frage: “Wieviel Autoverkehr verträgt eine Stadt?“ wurde an diesem Abend leider nicht gestellt. Die Antwort kann aber gegeben werden. Der Autoverkehr müsste halbiert werden. Wer aber mit weniger Autoverkehr auskommen will, muss den Mut haben, die Verkehrsplanung bzw. Städteplanung neu zu denken. Dazu bedarf es gerade einer Schwerpunktsetzung der öffentlichen Hand.

„Der Fortschritt ist verstellt mit Ausreden“

Bis 2035 sollten die Anteile der vier Verkehrsteilnehmer – Auto bzw. motorisierter Individualverkehr, Öffentlicher Nahverkehr, Fußgänger und Fahrrad – jeweils ein Viertel betragen. Damit wäre zumindest eine rechnerische Gleichberechtigung erreicht.

Die Umgestaltung der Verkehrswege für Autos zu Verkehrswegen für Alle bedarf keiner großen finanziellen Voraussetzung. „Fahrradstraßen“ wie der Radschnellweg RS1 kosten im Vergleich zur Autostraße wenig. Konkret: Ein Kilometer Radstrecke kostet eine Millionen Euro, ist eine Brücke erforderlich, erhöhen sich die Kosten auf zwei Millionen Euro.

Der Strukturwandel der Mobilität fordert zudem Kosten an anderer Stelle: „Ohne Planungspersonal lässt sich keine Verkehrswende herbeiführen“, machte Verkehrsexperte Monheim deutlich. Seiner Ansicht nach, müssen Radwege in Netzen gedacht werden. 1000 Fahrradstraßen in der Ruhrmetropole wären zu erreichen. Zusätzlich benötigt man eine Infrastruktur aus Radstationen, wie sie in den Niederlanden üblich ist.

Monheim schätzte die Kosten für einen solchen Ausbau über etwa 20 Jahre auf 20 Milliarden Euro – also jedes Jahr 1 Milliarde Investition in die Verkehrsstruktur der Ruhrregion. Zuviel Geld? Wir glauben, dass sie gut investiert sind. Um es mit den Worten des Verkehrsexperten Monheim zu sagen: „Der Fortschritt ist verstellt mit Ausreden.“

Denn die Fördermöglichkeiten sind so gut wie nie. Nicht zuletzt hat der Bund inzwischen einen Fond für „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ beschlossen. Die ursprünglich 500 Millionen Euro hat die alte Bundesregierung im September 2017 auf Milliarde aufgestockt.

Karlsruhe hat’s vorgemacht

Positive Vorbilder konnte die gut zweistündige Diskussion reichlich bieten. Wolfgang Weiß von den Verkehrsbetrieben Karlsruhe berichtete über ein 10-Jahres-Programm für den Radverkehr.
Damit hat die Kommune ihren Fahrradanteil von 16 Prozent (2002) auf 21% (2012), dann auf 23% (2015) erhöht. Die Zielmarke liegt bei 30 Prozent im Jahr 2030. Dabei entsteht „ein Netzwerk von Fahrradstraßen über alle Straßen hinweg“, schilderte Weiß. Diese Wege sind auch breit genug für Fahrrad-Anhänger.

Das Land Baden-Würtemberg fördert zudem die Radkultur mit 40 Millionen Euro.

„Die Verkehrsberuhigung beschleunigt den Fußgängerverkehr“

So anregend die Diskussion auch war, sie hat an diesem Donnerstagabend gerade einmal angefangen. Das Thema „Fußgänger“ ist nur angeschnitten worden. Deutlich aber wurde, dass auch hier die Priorität des Autos durch Straßen und Parkflächen die Fußwege in der Stadt beengt, verlangsamt, unattraktiv macht. Müssen Parkplätze in der Innenstadt angelegt werden? Kann man sie besser an die Peripherie legen? Impulse dazu gab es aus den Niederlande von George van der Woude (Nijmegen).

Eine innerstädtische „Verkehrsberuhigung beschleunigt den Fußgängerverkehr“, machten Monheim und verschiedene Zuhörer anhand von Beispielen nachvollziehbar.

Wie geht man, wie gehen Familien mit dem Mangel an alternativen Angeboten um? Wie kann Carsharing zur Lösung beitragen? Michael Jahn (Leiter Kompetenzteam Smart Cities) sah in der voranschreitenden Digitalisierung ein wichtiges Bindeglied.

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